来源：央视新闻、湖北日报、浙江在线

核心提示：正在建设中的浙江甬舟铁路西堠门公铁两用大桥5号主塔墩施工现场，随着最后的混凝土被送入6.3米直径的钢护筒，标志着我国桥梁深水钻孔单桩直径再创新纪录。

湖北日报讯 8月13日

正在建设中的浙江甬舟铁路西堠门公铁两用大桥5号主塔墩施工现场，随着最后的混凝土被送入6.3米直径的钢护筒，标志着我国桥梁深水钻孔单桩直径再创新纪录。中铁大桥局介绍，该钻孔单桩打破了此前由该企业创造的福建平潭公铁大桥最大单桩（4.9米）的世界纪录，意味着中国人在桥梁主墩建设上再获重大突破。

此次设计、施工分别由在鄂央企中铁大桥院、中铁大桥局完成。西堠门公铁两用大桥5号主塔墩6.3米桩基为目前世界桥梁直径最大的钻孔桩，单桩面积31.2平方米，混凝土灌注方量达到了2928立方米，单桩竖向承载力达到了3万吨以上，相当于单根桩可以支撑2万辆小汽车的重量。中铁大桥局甬舟铁路西堠门公铁大桥常务副经理李永旗说，单桩增大不仅仅是一个增量，更意味着相关配套的钻孔、吊装设备的进步，是一个国家桥梁综合施工能力的重要体现。

6.3米超大直径桩基钢筋笼下放

西堠门公铁两用大桥所在的西堠门航道是进出宁波舟山港的海上黄金通道，每天过往200多艘3万吨级集装箱轮和散货轮。航道内最大水深达到了93米，大于60米水深的宽度范围达到了1公里。该大桥设计为主跨1488米斜拉-悬索协作体系桥梁，采用双线铁路（设计时速250公里）、6车道高速公路（设计时速100公里）合建同层布置，是目前世界在建的最大跨度公铁两用大桥。

“这是世界上首次在超过60米水深下建造桥梁桩基础。”中铁大桥院总工程师、浙江甬舟铁路西堠门公铁两用大桥总设计师肖海珠介绍，施工区域海况复杂，一年时间有100多天是6级大风，还存在深水、急流、海床裸岩等诸多不利因素。因此，建设者在兼顾施工风险、工程造价、钻孔设备及吊装设备能力等条件下，决定通过18根6.3米的直径桩撑起大桥主塔，此次首根浇筑成功，为后续17根浇筑提供了宝贵经验。

肖海珠介绍，此次尝试带动行业链条实现了6项创新：首次在钢护筒埋设环节采用“锤击初稳+分级分次钻孔+分次锤击跟进”工艺；与施工单位联合徐工集团等共同首次研制出与“6.3米超大直径钻孔桩”相匹配的超级旋挖钻和超级回旋钻；首次采用多导管同步灌注桩身混凝土工艺，成功解决了超大直径钻孔桩混凝土灌注等问题。

浙江在线8月15日讯

全长3118米的西堠门公铁大桥是正在建设的甬舟铁路及甬舟高速公路复线、跨越西堠门水道的跨海桥梁，连接舟山金塘岛和册子岛，大桥中间为铁路双线客运专线，设计时速250公里；两侧为双向6车道高速公路，设计时速100公里。大桥由沪杭客专公司负责建设管理，中铁大桥局、中铁四局项目部负责施工建设。

西堠门公铁大桥所在的西堠门航道是进出宁波舟山港的海上黄金通道，每天过往200多艘3万吨级集装箱轮和多种散货轮。为满足航道需求，同时尽量避开深水基础作业，降低施工安全风险，西堠门公铁大桥设计为主跨达1488米的斜拉-悬索协作体系桥梁，是目前世界最大跨度公铁大桥。

在大风、急流、裸岩、深水的复杂海洋环境中，为了让这座大跨、重载的大桥更加稳固，针对大桥唯一一个位处60米水深、高达294米的5号主塔墩，设计采用18根长84米、6.3米世界最大直径钻孔桩作为基础，使得主塔能在河床岩层中生根，稳稳地立于大海之上。

据悉，此次施工首桩为5号主塔墩15号桩，桩径6.3米，桩长84米，类型为端承桩，采用SWDM1280型旋挖钻分级成孔。该桩地质条件较硬，所处弱风化流纹岩达22.9米，微风化流纹岩达7.5米，钻进难度大。此次首桩成孔至顺利完成水下混凝土灌注，为大直径桩基施工提供了可靠的技术参数，同时为该项目桩基础施工立标打样。

为确保世界最大直径首个桩基的顺利灌注，建设管理单位沪杭客专公司和施工单位中铁大桥局项目部根据现场强风天气多、降雨不可测且频发等实际情况，制定应急预案与施工计划，多次组织专题技术研讨，邀请国内桥梁工程专家现场指导。首桩浇筑前，中铁大桥局项目部提前统筹谋划，进行技术与安全交底，浇筑中严把各工序施工规范和操作规程，确保符合设计要求。

甬舟铁路西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，舟山市金塘岛、册子岛及舟山本岛，东至定海区白泉镇，线路全长约77公里，设计时速250公里，是构建浙江省“1小时交通圈”，形成大陆与舟山岛间便捷的客运通道。项目建成后，将填补浙江省最后一个设区市不通铁路的空白，对于完善铁路网布局，推动沿线旅游业发展，实现宁波舟山一体化、同城化发展，加快舟山及宁波融入“一带一路”和长江经济带等具有重要意义。